¿A menor velocidad, menos contaminación?
26 06 2007Entre los meses de julio y octubre las vías del cinturón de Toulouse tendrán una limitación de velocidad específica fijada en 90km/h. Dicen que se trata de reducir el consumo de combustible y resultan espectaculares los números que maneja la Jefatura de Tráfico del departamento francés, obtenidos en un estudio realizado por la Oramip durante 2006: la medida supuso entonces un ahorro de 30.000 litros de combustible al día. Si se confirman los datos en 2007, la restricción se extenderá a todo el año.
A finales de 2006, la Generalitat de Catalunya estuvo pensando en voz alta sobre este asunto. Proponían limitar la velocidad en cualquier vía que discurriera por territorio catalán (incluidas autopistas y autovías) a un máximo de 80km/h. La idea era reducir el nivel de emisiones de los turismos que diariamente se mueven alrededor de las ciudades, especialmente en torno a Barcelona. Confiando en lo que publicaban los medios parecía que la cosa iba en serio.
Hace tiempo que no oigo hablar del tema. En cualquier caso, conociendo el nivel de saturación habitual de las vías catalanas, me pregunto si la medida daría aquí los frutos que se pretenden obtener o por contra generaría aún más retenciones y por este motivo mayor contaminación. ¿Qué es más limpio: tener una manada de vehículos circulando a 120km/h durante diez minutos o mantenerlos en una acordeónica retención a una media de 20km/h durante casi una hora?
Quizá este infográfico de El Periódico basado en datos del gobierno catalán tenga la respuesta:
Aparte de que no depende sólo de la velocidad, sino de como se lleve engranada la caja y a que altura se encuentre el acelerador, entre otras cosas. Puede ser que un autobús determinado consuma más a 70km/h en quinta, que a 90km/h en octava.
Al final adoptarán la medida menos lógica: pa’ variar.
¡Ja! ¡La falacia informativa!!
Factor de emisión, ¿de qué? ¿Peras o manzanas? El principal contaminante emitido por un motor diesel son las “partículas negras”, (producto de la combustión incompleta del hidrocarburo) mientras que los motores de gasolina emiten sobretodo NOx (óxidos de nitrógeno).
En todo caso, el factor común a sendas tecnologías es la emisión de dióxido de carbono, CO2. El mayor problema de este gas no es en sí la contaminación (al menos, en el sentido de las partículas y de los NOx, potentes carcinógenos), sino el “efecto invernadero” que dicho gas produce en exceso en la atmósfera. Pero antes de llegar a los desastres ecológicos del CO2, tenemos la contaminación por gases tóxicos antes comentada, cuyos efectos son mucho más rápida y directamente palpables sobre la salud pública, animales y otras plantas.
La falacia que denuncio: la cantidad de gramos de emisión de CO2 de un automóvil va ligada a la cantidad de combustible utilizado por cada km recorrido, y por consiguiente, al régimen del motor para alcanzar y mantener la velocidad indicada en las abcisas del gráfico.
Dado que cada motor tiene unas curvas características diferentes (curva de par y curva de potencia), lo que habría que prohibir en las rondas, autovías y otras vías « semi-rápidas » no es « prohibido ir a más de nn km/h », sino más bien « prohibido cambiar de marcha a más de nn rpm, y prohibido mantener la velocidad constante a más de mm rpm ”. Algo así como decirle a todo el mundo « conducid buscando el par máximo, y no la potencia máxima! » Pero bueno, de entrada todos los vehículos deberían de estar equipados de cuenta-revoluciones (sólo el velocímetro es obligatorio para la homologación europea). Y a continuación, las autoescuelas deberían explicar sistemáticamente cómo sacar el mejor rendimiento de un motor térmico. A mí no me lo contaron en la autoescuela, me enteré en la escuela de ingenieros… aunque creo no hace falta ser ingeniero para entender el principio de la conducción económica, y ecológica.
Jaume
Hoyga, cuando hable de falacias mire a otro lado, que para algo he puesto la fuente con pelos y señales.
A mí me sorprendió mucho la tabla, teniendo en cuenta que se suele decir que el gasoil es más limpio que la gasolina por aquello de que lo que tira se queda en el suelo y no sube a la atmósfera (excepto el CO2, claro).
Por cierto… ¿rpm o n^-1?
Evidentemente, considero que la « falacia informativa » ha sido cometida por El Periódico, y tal vez, el gobierno catalán, suponiendo que éste último haya facilitado el gráfico tal y como apareció en el rotativo :o)
Me « huele » (!) que los datos de la tabla mezclan, en efecto, peras y manzanas, es decir, partículas y CO2 para los diesel, NOx y CO2 para los gasolina. En este sentido sí que es cierto que los diesel tiran más masa total de contaminantes que los gasolina. Luego habría que entrar en consideraciones del tipo «?¿Cómo cuantificar el nivel de toxicidad de 100g de NOx vs. 100g de partículas? » Por cierto, que una fracción de las partículas de los diesel sí que se quedan en suspensión en el aire durante varios días (a veces, semanas), más o menos tiempo, en función de las condiciones meteorológicas.
Para acabar, en efecto, debería de hablar de n^-1, en lugar de rpm. Pero también de m.s^-1, y no de km/h, o de kW, y no de CV (o HP)… Y como los constructores de automóviles siguen equipando sus vehículos con instrumentos etiquetados en “KM/H” y en “RPM”, he querido retomar dichos barbarismos para hacerme entender.
Cordiales saludos, desde este “marco incomparable” :-p
@Jaume: es muchísimo más fácil y económico limitar la velocidad a 80 Km/h que llevar el control de las rpm de todos los vehículos que circulan por la carretera (eso sí que sería un proyecto prácticamente inviable, habría que llegar a acuerdos con todos los fabricantes de coches para que instalasen algún dispositivo que emitiese las rpm de sus vehículos, poner los correspondientes receptores en las carreteras, etc, etc, etc… Y todo para que, al ser un dispositivo electrónico, lo lleves a algún taller y te desactiven el “invento”).
@Josep: crees que porque todo el mundo circule a 80, en lugar de a 120 habría más atascos/retenciones?. Jeje, la verdad es que todos pensamos que sí. Pero me quedé sorprendido cuando un profesor, explicándonos una cosa “muy bonita” llamada: teoría de colas, nos dijo que si todo el mundo fuese a 50 en las ciudades, respetando los límites de velocidad, semáforos, etc… NO habría atascos, o éstos serían mucho menores. Los semáforos están estudiados, el tiempo que tienen que estar encendidos, etc… eso genera un determinado flujo de coches. Si vas más deprisa pasarán más coches, pero la próxima calle (con su semáforo) espera recibir un flujo X. Si en lugar de X le llega 2X, pues ya se empieza a colapsar la cosa… Y, una de las características de estos sistemas, es que, al colapsarse por una parte ésto se va extendiendo y puedes llegar a colapsar completamente el sistema. Bueno, creo que la explicación era algo así, o es más o menos lo que deduje… Esto pasa también con los médicos, si un médico es capaz de atender a 10 pacientes por hora, si le pones esos 10 pacientes se terminará “colapsando” y generará retrasos… Para evitar ésto, no se debe “exponer” al sistema a más del 85% de su capacidad máxima, porque, en caso contrario, empezará a caer su rendimiento y colapsarse…
Bueno, tengo un poco de prisa, pero espero que se haya comprendido y no haber metido mucho la pata
Saludos!!
Hemmano: lo de las rpm era pa tocarte las narices, que te conozco.
———-
Rafagas: el problema es que las vías ya están requetesobreexpuestas.
(Atención:
opiniónespeculación sin datos que la refrenden)Siempre he pensado que la teoría de colas (creo que ya salió este concepto por aquí, y si no lo abordaremos otro día) tiene sentido cuando hablamos de líneas de espera formadas por varios clientes en demanda de un mismo punto. Así, es válida en el ejemplo de las ciudades y sus semáforos (contando que estos estén bien calibrados, claro).
Pero si hablamos de una carretera que desemboca en una ciudad (con una velocidad máxima menor, pero también con infinidad de caminos para que el flujo se disperse) la teoría pierde sentido.
Es una apreciación personal, ojo, y no sé si llevo razón. Con todo, a la práctica basta con echarle un ojo a las vías cercanas a una ciudad cada mañana: si ralentizas la velocidad por efecto de la lluvia, por ejemplo, las caravanas llegan a la Patagonia haciendo escala en Vigo.
@ Rafagas,
Ya sé que es mucho más difícil de controlar desde el exterior el régimen motor de un vehículo que su velocidad, por eso he puesto mi hipótesis en condicional, diciendo lo que teóricamente habría que hacer para bajar la contaminación. En realidad a lo que me refería era a un problema de Educación (siempre es el primer paso, antes de ir a la represión). Por eso hablaba también de la acción educativa de las autoescuelas (hola hemmano!), explicando que cuando conduces un coche por la calle, (se debería de) cambiar de marchas cuando el motor está en el máximo de la curva de par, que los que cambian en el máximo de la potencia son los pilotos de rally, F1, etc. y que la gasolina va cara, y que contamina, y que sobre un trayecto medio no ganas gran cosa de ir un poco más lanzao de lo te dicen, etc, etc… Educación.
Por cierto, en clase de Teoría del Tráfico (Ing. Industriales) nos contaban lo que decís. Ahora bien, también nos contaron que, per se, toda red tiende a embotellarse, y esto aunque respetes los semáforos, limitación de velocidad, etc. En efecto, cuando acabas de abrir una nueva vía, la circulación es fluida, hasta que la gente « la conoce » y comienza a usarla. Dado que los usuarios ven que pueden acceder al centro urbano por alguna vía, cada vez tienden a ser más numerosos, pues no hay ningún “disuasor”. Al final el flujo de tráfico se estabiliza cuando el centro urbano está (casi) permanentemente colapsado, y los usuarios empiezan a renunciar a acceder a él en vehículo privado. Poco tiempo después, y frente a la insatisfacción creciente de buena parte de la población (y a medida que las elecciones se acercan), las autoridades municipales, comarcales, etc deciden crear una nueva vía de acceso al centro, o bien para contornearlo, eso sí, un poco más lejos que el “contorneador” ya existente, y todo va bien un cierto tiempo, hasta que la nueva vía se colapsa, etc, etc (cuando era crío, le llamaban “progreso”, yo ahora le llamo “agobio, bochinche”, o como quieras, menos vida).
Un saludo,
Jaume
Tomo nota, hemmano
De momento, ya me he acostumbrado a hacer algunos cambios estrambóticos en según qué lugares: mi favorito, de segunda a cuarta
Sobre el binomio progreso-bochinche:
¿no será que existen demasiadas necesidades
creadasde movilidad?Josep: ¿Necesidades de Mobilidad? En mi caso sí. Yo vivo en Barcelona y todos los días tengo que ir a Sant Cugat a trabajar. Seguro que hay un informático, que vive en Sant Cugat, y que se va todos los días a Barcelona a trabajar.
Si nos intercambiaramos el trabajo, saldriamos ganandos los dos, je je.
Jaume: Hace unos años, en el Millenium (un programa del Canal 33) hablaron del tráfico. Recuerdo poquitas cosas de aquel debate, pero sí recuerdo como uno de los invitados explicaba que el tráfico es como un gas. Cuanto más espacio le das, más ocupa.
Cuando se crearon zonas peatones en Gracia (por ejemplo) hubo mucha gente que puso el grito en el cielo. Los primeros, los transportistas (éstos con razón, todo sea dicho). Y luego buena parte de los conductores, que se veían privados de algunas de sus amadas calles. Actualmente ya nadie discute los beneficios de las zonas peatonales. Lástima que no haya más.
Un saludo !!
¡Menudo debate chavales!
Ya sea porque en este tema iba un poco pez o porque teneis una notable capacidad didáctica, la cosa es que hoy me voy a la cama sabiendo algo más.
Desde aquí pido que alguien me aclare cual sería el punto óptimo para cambiar la marcha en un diésel.
Manel,
El punto óptimo, en términos de consumo, para cambiar de marchas en un diésel (como en un gasolina), es el valor más bajo posible de RPM a partir del cual el motor provee su par máximo. Como no puedo insertar una imagen, intentaré explicarlo con mil palabras (bueno, menos…)
Normalmente los motores actuales tienen una curva característica de par que se asemeja a una artesa invertida, por lo que se habla de rango de valores de par máximo. Si la documentación técnica de tu vehículo está bien hecha, en el capítulo « Características Técnicas » debería de decir, por ejemplo « Par (Nm) : T entre n1 y n2 RPM », donde T (Torque, en inglés) es el valor del par máximo. A menudo el constructor se limita a enunciar a partir de qué régimen se empieza a obtener dicho valor de par máximo.
Por ejemplo : Volvo S40, 2.0 D (bloque diésel Ford-PSA), tenemos :
136 CV a 4000 RPM
320 Nm a 2000 RPM
Así que puedes cambiar de marcha a partir de 2000 RPM, no hace falta ir hasta las 4000, donde el pico de potencia máxima (esta curva es en diente de sierra) suele coincidir con el declive del par máximo.
Si cambias en el punto de potencia máxima (a 4000 RPM) la diferencia es que obtienes la máxima aceleración posible del vehículo (« de 0 a 100 en t segundos »), pero tu coche será traccionado (o propulsado, según que tren tengas conectado al motor, o 4WD) con el mismo par útil (aquí, el máximo disponible, pues te mueves entre las 2000 y las 4000 RPM). Y además consumirás mucho más gasoil.
Un saludo,
Jaume
Hemmano: ya nos tienes a todos en el trabajo mirando qué par nos da el coche de cada uno.
En el manual de mi coche, un Civic del 93, no he visto eso del Torque. Pero en el capítulo donde explica la palanca del cambio, dice:
1ª a 2ª –> 24 Km/h (yo cambio a unos 10 Km/h, jeje)
2ª a 3ª –> 40 Km/h (mas o menos, 20 Km/h)
3ª a 4ª –> 64 Km/h (sobre los 40 Km/h)
4ª a 5ª –> 75 Km/h (sobre los 60 Km/h)
Si cambiase a las velocidades que dice el manual, las revoluciones subirían mucho (3500-4000) y el motor haría mucho ruido. Con esas velocidades (las que pongo entre paréntesis) el motor hace poco ruido y las revoluciones se quedan sobre las 2000-2500.
El coche tiene ya 13 añitos, así que el motor tampoco puede portarse como en sus primeros años ¿verdad?
Jaume: como veo que dominas ese tema te quería preguntar una cosa. ¿Qué asignaturas de tú carrera hablan de éstos temas? Me interesaria sobre todo la parte geométrica/matemática.
Un ejemplo. Si quieres aparcar (por ejemplo en un parking) tendrás que ir hacía atrás, pero girando el coche. La cuestión está dónde situar el coche para que entre perfectamente en el hueco, sin tocar a los coches que hay a cada lado del hueco, y en una única maniobra.
Ya se que esa operación la hacemos a ojo, cada vez que aparcamos. Tampoco es cuestión de bajarse del coche con un metro. Lo que me interesa es saber cómo se puede calcular esa trayectoria de forma exacta.
Sólo por saberlo. Imagito que cuando se diseña un coche se simulan ese tipo de situaciones, sino podría darse el caso de un coche muy guapo que luego no haya forma de aparcarlo en ningún sitio, ni de entrar en calles muy estrechas.
Muchas gracias !!
@Manel: Lo primero que tendríamos que saber es qué tipo de diésel tienes. Si es un diésel moderno (vamos, con inyección directa, turbo, etc..) lo que recomendaban en una revista era no pasarle de 2 000 rpm durante los 10 primeros minutos. El objetivo es que el motor, aceite, etc… vayan cogiendo temperatura, se vaya lubricando bien el motor y el turbo (pieza bastante delicada).
Ésto es válido para cualquier coche (quitando ese número de revoluciones). Si quieres que tu motor te dure más, no debes exigirle hasta que no haya alcanzado la temperatura de funcionamiento. Si además tienes turbo, pues supongo que con más interés todavía lo de no revolucionar el motor excesivamente al principio. El aceite tiene que coger también temperatura para poder lubricar bien y el turbo es una pieza bastante delicada en ese aspecto (la turbina puede alcanzar más de 100 000 rpm), por eso es muy importante esperar unos segundos al arrancar el motor y antes de pararlo (imagínate que vienes de “darle zapatilla” al coche, el turbo girando al máximo y al llegar a tu destino paras inmediatamente el motor. La turbina sigue girando por inercia, pero el motor está parado, ya no le llega aceite y, por tanto, no puedes lubricarla). Obviamente, si antes de parar, has ido circulando tranquilamente por la ciudad o has aligerado el ritmo, la turbina ya va bajando de revoluciones, pero en muchos sitios veo que siempre recomiendan esperar un poco. (Por ejemplo en la página de Paco Costas -www.pacocostas.com- uno de los consejos que sale en la parte superior derecha es el siguiente: “Si su coche es turboalimentado, gasolina o diesel, deje reposar el motor al ralentí 1 o 2 minutos.”).
Otro consejo para conservar el motor es que nunca pises el pedal a fondo por debajo del régimen de par máximo y, por supuesto, cuanto menos lo revoluciones más te durará.
Bueno, vamos a la chicha, que me estoy saliendo del tema. Tal y como indica Jauma, si quieres practicar conducción económica lo ideal es cambiar en la zona de par máximo del motor. Los motores diésel entregan el par antes (a menos revoluciones) que los motores de gasolina, en un diésel actual lo normal es que el par máximo esté situado entre las 1 700 - 2 000 rpm, en un diésel clásico (los que no andaban tanto como los de ahora xD), el par máximo se puede encontra un poco más arriba, pero no recuerdo a ninguno dando el par máximo por encima de 2 500 rpm. Por supuesto ésto no hay que aplicarlo a rajatabla, si vas bastante cargado y cambias muy pronto al coche le costará bastante más seguir acelerando, tendrás que pisarle más, gastarás más y estarás sometiendo a más esfuerzo al motor…
Os paso un enlace a un vídeo donde explican técnicas para una conducción más eficiente, veréis que en un diésel recomiendan cambiar entre las 1500 - 2000 rpm, su zona de par máximo; y en un gasolina entre: 2000 - 2 500 rpm (salvo que tenga turbo, ésta no es la zona de par máximo de un gasolina - está unas 2 000 rpm más arriba - ), pero supongo que en esa zona ya hay una buena relación entre rpm y par del motor.
http://www.idae.es/framevideos.asp?cap=01&p=1&t=1&m=p004022&c=2
Saludos!!
manual conductor eficiente http://www.madrimasd.org/cienciaysociedad/Kioto/documentacion/pdfs/manual_conduccion.pdf
José Luís,
En mi modesta opinión, sólo te puedo explicar cómo lo hago yo. Luego, dos cosas:
1. Depende de cada coche (geometría, radio de giro…
2. Cada maestrillo tiene su librillo.
Bueno ahí va eso:
How to-Primera entrega: aparcar en batería y marcha atrás
Para aparcar correctamente el coche sin rayarlo (ni rayar los de los vecinos) te puedo proponer tres soluciones:
a) La que me explicaron en la autoescuela: es la solución barata, basta con tener dos retrovisores exteriores, el derecho no era obligatorio cuando me saqué el permiso. Simplemente mira por los retros las dos líneas blancas del suelo para centrar el coche. El truco de mi profe era guiarte un poco respecto a las bandas blancas de la plaza que tienes justo enfrente en el parking, pues normalmente están alineadas.
b) La que deduje de las clases de Mecánica I y II (de 2° de Industriales), así como de Cinemática y Dinámica de Máquinas (3° Industriales), igual de económica que la precedente. Si calculas la trayectoria de la rueda directriz INTERIOR durante el giro de 90°, verás que, en el momento de iniciar la maniobra, debería de encontrarse a unos 5 metros del CIR, Centro Instantáneo de Rotación. Te cuen: Sabiendo que la mayoría de coches tienen un diámetro mínimo de giro de unos 10 metros (es decir, para dar media vuelta), cuenta la mitad para aparcar, es decir unos 5 metros de radio entre la posición de la rueda delantera cuando detienes tu coche y la posición final cuando terminas de aparcar. El problema es que las ruedas traseras de tu vehículo no giran, sino que deslizan (Automóviles, 5° de Industriales, y el sentido común…) Así pues, Corrección: lo que tienes que posicionar a 5 m de radio es la rueda POSTERIOR (interior durante el giro). ¿CÓMO? Sabiendo que cada plaza mide unos 2m40 de ancho, te paras para dar marcha atrás cuando tu tren posterior esté a la altura de la raya blanca de la siguiente plaza de la que quieres ocupar. O más fácil, (sabiendo que entre ejes tienes unos 2m70) cuando en tu ventanilla veas justo enfrente de ti la raya blanca de la SEGUNDA plaza después de la vacía.
c) La solución cara, pero fiable. Es lo mismo que la (b) pero en vez de hacerlo tú a ojímetro, lo hace la telemetría de tu coche. Ingredientes : un sistema de navegación GPS integrado en el vehículo, con pantalla escamoteable; una mini-cámara de TV integrada en el portón trasero del vehículo, sincronizada con el captador de marcha atrás; los sensores-radares de obstáculos integrados en el parachoques posterior; el software necesario para gestionar las señales enviadas por la cámara y los sensores a la centralita electrónica del vehículo y el soft generador de pictogramas que se superponen a la imagen enviada por la cámara a tu pantalla de GPS. Todo esto te lo proponen “ya hecho”algunas marcas (Mercedes, Volvo…) pero es una opción bastante onerosa. Eso sí, al menos el sistema de Volvo (lo he visto en acción en un XC90) funciona de maravilla.
Como no me quiero enrollar más, ya comentaré en otro rato el How To para aparcar en cordón.
Hasta pronto,
Jaume
Jaime: Muchas gracias por la explicación. El apartado b) es el que me interesaba a mí. Como dije no es cuestión de sacar un metro y empezar a medir para buscar el centro del radio de giro.
Pero si tienes las dimensiones de tú coche, puedes calcular la posición idónea para hacer un aparcamiento perfecto.
¿Existe algún software que simule ese comportamiento? No me refiero a un Autocad (que también serviría, supongo), sino a algo más modesto y gratuito. ¿Conoces algún programa?
Ah, esperará a que te animes y publiques esa segunda parte.
Muchas gracias !!
José Luís,
No tengo ningún soft « barato » que haga esto. El soft de los sistemas de asistencia al estacionamiento que comentaba ayer lo edita Siemens VDO, como parte integrante de su sistema de asistencia “Park Mate ”:
http://www.siemensvdo.fr/topics/propilot/park-mate/
Hay un video con una demostración del sistema en el site de Volvo :
http://www.volvocars.fr/All-Cars-MY08/Volvo-V70-new/FeaturesEquipment.htm , en la rúbrica « Confort / Aide au conducteur / Caméra d’aide au stationnement ».
Ahora también Citroën lo propone en su SUV :
http://www.citroen.es/CWE/es-ES/RANGE/PrivateCars/ccrosser/Presentation/confort.htm
b) « How To » Aparcar en cordón
Hay dos trucos que me explicó mi profe del autoescuela, que me parecen necesarios y suficientes:
1. ¿Me cabe el coche? Nada más fácil: te paras justo DELANTE del hueco en cuestión en paralelo a éste, antes de iniciar la maniobra, y en un vistazo, verás si el coche cabe o no.
2. Cabe. Entonces avanzas un poco hasta estar en paralelo con el siguiente coche para iniciar la marcha atrás, y cuando empieces a rodar marcha atrás, vas girando el volante hasta que tu coche esté a 45° de la acera, FRENAS Y GIRAS EL VOLANTE HASTA ENDEREZARLO (0°) y reculas en línea recta hasta que la rueda de atrás más próxima a la acera “toque” el bordillo. En ese momento, pones 1ª y sólo tienes que girar el volante y avanzar hasta que te encuentres alineado con el vehículo que te precede. Ya está.
Nota: si hay un pilón, valla, etc junto al bordillo, y mi coche tiene mucho voladizo (no es el caso de Civic): Cómo sé dónde está la rueda de atrás
Es fácil. Por diseño todos los coches se hacen de manera que el cristal de atrás se termine justo sobre la vertical del eje posterior. Si usas esta referencia cuando miras hacia atrás para aparcar, te costará mucho menos saber si estás cerca del otro coche o de cualquier otro obstáculo detrás de tu coche.
Espero haber sido útil.
Un saludo
Nota complementaria al cursillo “aparcar es fácil si sabes cómo” powered by my brother:
si no hay espacio suficiente, la cosa está en que cuando toques bordillo con la rueda de atrás pongas primera, gires todo el volante hacia la acera y avances hasta que te encuentres a la mitad de grados que estabas. Marcha atrás con el volante girado hacia el otro lado y arreando.
De todas formas, con vehículos largos (con mucho voladizo, como un camión de 3500 por ejemplo) la cosa cambia un poco. Es aquello que te comenté en tu blog, que hay que tener presente la combinatoria de giro y desplazamiento que te da el volante.
Bueno, a mí lo que me interesaba era más la parte “matemática” del tema. Cómo calcular la trayectoria y si había un software que lo hiciera, pero para PC, en casita, para jugar vamos.
A la hora de aparcar, como ya dije, no te vas a poner a medir el punto exacto para iniciar la maniobra. Y usar esos complementos para coche pues como que no, porque son caros (dentro de unos años vendrán de serie, seguro).
Otro tema distinto es lo que nos explican nuestros profes en la autoescuela (o sea, en el coche haciendo práticas). Esos son métodos para aparcar “en vivo”. Josep ya me explicó algunas cosas en mi blog sobre ese tema.
Yo me interesaba más por el tablero de dibujo. Recrear la mejor forma de aparcar. Si la puedes calcular, la puedes reproducir en la vida real.
Muchas gracias por el interes, y por los consejos.
Jose luis: esto es lo que buscas, pero no lo venden hecho
Segun tenia entendido, los diesel y otros motores de mezcla pobre producen mas NOx que los gasolina y menos CO e hidrocarburos, porque tienen mas aire para quemarlo.
Por contra como el combustible es peor, mas pesado y menos refinado, emiten mas particulas y azufre.
Con los common-rail actuales, las particulas son menores y se emiten menos. Que todavia no se sabe si es bueno o malo, porque permanecen mas tiempo en el aire que las gordas.
Tambien tenia entendido que los gasolina tenian un consumo minimo a unos 60 km/h y aunque bajes de velocidad el consumo no baja claramente. En los diesel si baja por debajo de esa velocidad.
Pero si las emisiones no se refieren a CO2, entoces supongo que puede ser.
PD:El CO2 en la ciudades no es perjudicial para las personas, de hecho es el compuesto mas inocuo que emite un coche, salvo los restos del aire no quemado O2 y N2, claro.