El dilema del punto muerto
Posted by Josep Camós en 01/08/2007
Hace unos días pipistrellum y yo charlábamos por email entre otras cosas del ahorro energético que se obtendría (o no) dejando circular a los coches en punto muerto en determinadas ocasiones. No acabamos de ponernos de acuerdo, así que le comenté que trataría el asunto aquí para que también tú pudieras dar tu punto de vista.
Pipistrellum planteaba que en pendientes poco pronunciadas o en llano, donde hay que ir pisando un poco el acelerador para evitar que el motor retenga el coche, quizá saldría más a cuenta dejar las ruedas libres colocando la palanca de cambio en la posición de punto muerto. De esta forma, además de ahorrar combustible, se evitarían los 
acordeonamientos en las congestiones de tráfico ya que se impondrían unas aceleraciones y desaceleraciones más suaves.
Como ves, en nuestra conversación surgieron dos asuntos diferentes. Por un lado estaba la cuestión mecánica. Por otro, aparecía un posible uso de la conducción en punto muerto para hacer más fluida la circulación.
Yo le comentaba que no veía correcto el planteamiento del punto muerto como ahorrador de energía por cuanto se considera que apenas hay consumo cuando se rueda a más de 20 km/h con una marcha engranada.
Pipistrellum argumentaba que con una marcha puesta hay que ir consumiendo combustible para vencer el rozamiento interno del motor, que suele ser superior a la fricción del vehículo contra el terreno. En este sentido, mi interlocutor me explicaba que el Toyota Prius cierra las válvulas para disminuir la retención del motor y de esta forma los pistones funcionan como unos muelles de aire comprimido.
Incluso dejando de lado la singularidad del Prius, una cosa está clara: no se puede generalizar jamás, pero en cuestión de motorizaciones menos todavía. Tengo por aquí un gráfico sacado del temario de Mecánica que aunque parezca un poco duro de ingerir y digerir quizá sea útil para ilustrar lo que acabo de decir:
Para no irme por los cerros de Úbeda sólo diré que los gráficos comparan la simplicidad de la respuesta de un regulador mecánico en el circuito de encendido formado por el clásico delco de platinos con la riqueza de matices presentes en un circuito de encendido electrónico.
Con la introducción de la electrónica en el motor del automóvil cambia un punto fundamental: el motor responderá haciendo uso de los parámetros que se hayan programado para cada situación, que coincidirán con los datos calculados en un departamento de ingeniería específico.
Extrapolando este ejemplo al circuito de alimentación podemos intuir que el consumo de un motor será prácticamente cero en aquellas situaciones para las que así se haya programado la unidad de control electrónico que regula la inyección de combustible. Y por tanto, si existe un modo de conducción más económico que otro, este se dará sólo cuando la unidad de control electrónico se haya programado con ese fin. Vamos, que si el fabricante determina que con una marcha engranada el consumo sea inferior al que lleva un coche al ralentí, esos serán los datos que manejará la unidad de control de la inyección.
Una práctica alternativa que me sugería pipistrellum consiste en llevar una marcha puesta pero con el embrague pisado para tenerla a punto en caso de que haga falta. De esta forma es posible hacer que el coche circule con las ruedas libres y retomar el control con sólo soltar el pedal izquierdo, pero se castigan los elementos elásticos del embrague, que no valen cuatro duros precisamente (¿he dicho “duros”?). Y si no, también está la opción de apagar el motor en marcha, pero teniendo en cuenta que toda la electrónica que interviene en el control del vehículo se corta a la que el motor se detiene, no sé yo si es muy buena idea.
En otras palabras, esas prácticas que antaño daban frutos de relativa importancia a nuestros mayores hoy no tienen sentido si no vienen amparadas por el trabajo de los equipos de ingeniería que contribuyen al diseño de los diversos sistemas de que consta un automóvil.
Pasando al tema de los acordeonamientos del tráfico intenso, no creo que el hecho de usar el punto muerto sirviera como elemento regulador. Cada vehículo tiene una masa, una carga y un diseño diferente que lo hace diferencialmente aerodinámico, de modo que lanzando a la vez dos turismos diferentes podría suceder que uno perdiera inercia mucho antes que el otro. Y aunque todos los coches tuvieran un mismo comportamiento, cada conductor maneja su vehículo de una forma concreta, por lo que dejar circular los automóviles en punto muerto no garantizaría la homogeneidad del flujo de vehículos.
Por otro lado, por encima del ahorro energético está la cuestión de la seguridad. Un vehículo que circula sin el auxilio de un freno motor rueda a completa merced de las leyes de la Física, necesita que exista un mayor uso y desgaste de los frenos y ni por esas se puede tener la garantía de que el vehículo responderá adecuadamente en caso de necesidad.
¿Merece la pena?
TESTER escribió
Bueno, Bueno, Buenooooooo. No podíais hablar del tiempo como la gente normal jeje
Esto que os voy contar me lo explico un profesor de mecánica.
El caso es que cuando un vehiculo se desplaza con una inercia, es mejor llevar la marcha engranada y no acelerar pudiendo, en algún caso, conseguir un consumo 0 de combustible. Esto se puede ver en algunos vehículos que nos dan el consumo instantáneo (creo recordar que si había diferencia entre diesel y gasolina, pero no recuerdo bien el porqué, puede que fuera por el índice de detonación, pero no m hagáis caso). Esto sucede porque la inercia del desplazamiento es la que hace girar las ruedas que a su vez hacen girar el motor. Y NO AL REVES. Si la marcha esta acoplada se consigue q no se pare el motor sin gastar casi una gota de combustible porque el que mueve las bielas es el movimiento trasmitido al cigüeñal desde las ruedas y no por la detonación del combustible. No se si me he explicado.
Otra cosa. NO apaguéis el contacto para ahorrar combustible a no ser que tengáis pensando coger la bici o la silla de ruedas… jeje (Los servofrenos y demás, no funcionan)
Saludos
José Luis escribió
1) Yo suelo poner punto muerto cuando estoy llegado a un semáforo, aún me quedan unos cuantos metros, y ya no voy a acelerar más (más bien, voy a frenar). Cierto que el freno motor desaparece. Lo dejo todo en manos de los frenos.
Mi coche no tiene centralita. Sí tiene dirección asistida y los frenos también tienen una bomba.
2) En aquellas (lejanas) ocasiones en las que lavaba el coche en un autolavado, para entrar había una rampa descendente. Cuando había coches delante mío, me colocaba detrás del último (qué remedio). Cuando el que estaba delante avanzaba, yo pisaba el freno de pie, soltaba el freno de mano y para abajo.
Hasta que un día, pisé el freno varias veces, y dejó de funcionar. Casi me estampo contra el muro (el feno de mano me salvó del golpe).
En mi coche, nada de apagar el motor. El motor solo lo apago cuando he aparcado, o cuando lo calo. Pero sólo por las bombas.
3) Tengo la mala costumbre de llevar el embrague piado a fondo demasiado tiempo. Sobre todo si hago un giro a la izquierda para entrar en otra calle. Piso el embrague para que no se cale el coche. ¿Has publicado alguna entrada sobre éste ultimo tema; Josep?
Madre de Helena escribió
Yo no sé nada de técnica, pero sé que en el coche de mi marido, no puedo ir en punto muerto, porque entonces el motor se acelera. No sé si será un problema del cohe.
Y sé también que una de mis amigas de Stop Accidentes, perdió a su hijo, según creen, porque un camión bajaba en punto muerto y no pudo frenar. Se llevó por delante a unos cuantos coches y 2 muertos, y varios heridos y un muerto posterior.
Luego, me parece que esa no es solución para ahorrar, al menos vidas.
Flor, madre de Helena.
Josep escribió
TESTER:
Siempre me han hecho gracia las conversaciones de ascensor.
———-
José Luis:
¿Cómo que tu Civic no tiene centralita? Carburador no creo que lleve, y la única inyección de gasolina sin una triste unidad de control electrónico es la K-Jetronic, que tiene más años que la Parrala. La montaron algunos Audi, Ford, Mercedes, Saab y Volvo fabricados entre 1974 y 1992 (ver enlace). Otra cosa es que no lleves una alimentación completamente electrónica, pero del carburador a la inyección directa de gasolina hay varios sistemas para conseguir la mezcla de combustible y aire (el mencionado K-Jetronic, el KE-Jetronic, el L-Jetronic, el MonoJetronic, el Motronic, la inyección directa… y creo que no me dejo ninguno). Alguno le tocaría a tu coche, hombre de Dios.
Sobre el abuso del embrague no he escrito nada todavía. Me lo añado a la lista, que ahora mismo está un poco saturada.
Sí que te diré que fue uno de mis primeros vicios al volante (bueno, al pedal), y mi profe de la autoescuela me lo quitó enseguida. Supongo que es el miedo al calado lo que hace que nos agarremos al embrague como si este fuera nuestra tabla de salvación. En fin, ya hablaremos del asunto…
———-
Flor (madre de Helena):
Me cuesta creer que todo un transportista cayera en ese error, pero supongo que peores cosas se han visto. Desde luego, no es buena idea dejar el vehículo en completa libertad. Las riendas se inventaron para algo.
TESTER escribió
wenas, Madre de Helena tiene razón. Es muy peligroso llevar el embrague pisado en un camión que puede pesar 40 toneladas. Porque puede coger inercia por momentos, y no hay frenos en la tierra que logren parar semejante obús. Lo que pasa es que estamos mal acostumbrados a llevar nuestros turismos y hacer cosas que no son muy recomendables porque los efectos no son tan drásticos.
pipistrellum escribió
Queria aclarar alguna cosilla
Efectivamente, si vas cuesta abajo y dejas de pisar el acelerador el coche (en general) no gasta nada 0,0l.
Si coche es de carburado o inyeccion mecanica (como los diesel de hace unos años), no hay una centralita que sepa que no merece la pena inyectar en esas circunstacias.
En los diesel Common-Rail (como el HDI de Josep) actuales, el sistema de inyeccion casi identico que los de gasolina. La Variacion mas importante es la presion de inyeccion 1000 bares aprox. en los diesel y menos de 10 en los de gasolina.
La duda en economia empieza cuando hay que acelerar para ir a velocidad deseada.
Al principio habra un punto que gastara mas ir al ralenti que con el motor embragado pero a partir de una velocidad y con menos pendiente, compensara (economicamente) ir en punto muerto.
Luego esta el problema de seguridad con el motor parado. Muchas asistencias lo necesita en marcha. Incluso creo que con el motor al ralenti, el servofreno me asiste poco.
.
Pero con el diseño adecuado se podria solucionar.
En resumen, que actualmente es peligrosillo, pero con pocas modificaciones se puede solucionar.
Me da un poco pereza repetir todo, casi me da ganas de hacer un extracto del email que mande a josep
Jose luis: Yo tambien apuesto que tu civic tiene inyeccion electronica. Todo coche de gasolina europero contruido despues de 93 la tiene. (salvo el seat marbella).
El catalizador la hace obligatoria.
Tengo un ZX 1.6i del 92 y tiene inyeccion monopunto electronica.
José Luis escribió
Vaya … ¡¡ pues sí que conozco mi coche !!
No sabía que llevara electrónica dentro del motor. El manual no indica nada al respecto. El motor es gasolina inyección. Pero de la centralita no he visto nada (y me he mirado el manual).
Siempre se descubren cosas. Gracias a todos por la corrección.
Josep escribió
Supongo que en el manual del coche no ponen nada para curarse en salud y para poder aprovechar la imprenta. Recuerdo que una vez me surgió un problema con un Clio diésel que tuve. Le falló una pieza de la bomba de inyección. Para no entrar en pormenores, sólo diré que para los turismos de gasoil de hace unos años había básicamente dos tipos de bomba inyectora (rotativa Lucas y rotativa Bosch). Bien, pues hasta que el mecánico no se puso a hurgar bajo el capó no supo qué tipo de bomba llevaba aquel coche en concreto, aquella unidad. Imagino que dentro de cada modelo, según la serie que te toca puede cambiar o no algún elemento del motor.
José Luis escribió
Aclarar que mi coche no es europeo, es japonés. No fue construido en Europa, sino importado. Pero imagino que los coches importados debian de cumplir las mismas condiciones que los europeos.
Cuando hice el comentario sobre que mi coche no tenía electrónica me basaba más en el oido que en mis conocimientos de mecánica.
Digo en el oido, porque si voy frenando para pararme en un semáforo, y llevo tercera metida, el motor hace ruido (como si estuviera acelerando; claro, el freno motor). Sin embargo, si pongo punto muerto, no se oye nada (solo el relentí).
De ahí que supusiera que no había centralita.
Tenga o no tenga centralita, hoy me ha llevado hasta Cervelló sin quejarse lo más mínimo
(joer, estoy de contento con ese coche….)
Josep escribió
Es para estarlo, José Luis. Menudo trote le estás metiendo…
El circuito de ralentí sirve para garantizar que el motor no se detenga cuando se interrumpe la transmisión de fuerza entre el eje cigüeñal y las ruedas. Por eso un motor a ralentí (excepto cuando está en fase de calentamiento) gira a un número de vueltas por minuto más o menos fijo, normalmente 800-900 RPM, un valor mínimo que simplemente garantiza el funcionamiento del motor. Por esa razón cuando dejas el coche en punto muerto apenas hace ruido independientemente de la velocidad que lleves con tu vehículo.
Javier Costas escribió
Es un tema que se puede discutir cuando uno de los interlocutores desconoce el funcionamiento de un motor moderno. El punto muerto no interesa más que para parar, entre otras cosas por que se joden los catalizadores. A más de 20 Km/h, marcha engranada, consumo 0, a menos que vayamos en 5ª y el motor esté asfixiado e inyecte para no calarse.
Bajando puertos, SIEMPRE marcha engranada, compromiso entre freno motor y “embale”, pero jamás punto muerto, y mucho menos apagar el motor y perder las servoasistencias de dirección y frenos.
Por cierto, el Prius tiene un motor eléctrico y el motor es de ciclo Atkinson y no Otto, con lo que no es directamente comparable. El Prius puede apagar su motor térmico si no lo necesita, por ejemplo bajando un puerto, recarga baterías y no gasta ni una sola gota de gasolina (comprobado). Hay que aprovechar la física para conducir de forma más eficiente.
Lo del punto muerto, de la época de los carburadores
kike escribió
Hola, como explica pipistrellum, el coche aunque en punto muerto puede consumir algo (0.5l/km) si es cierto tambien que recorrerias mas metros en una bajada en p.m. que el 6º,pues no tendrias retencion motor.
Lo mejor es que en bajadas muy pronunciadas se baje con una velocidad engranada (la suficiente para no tener que tocar el freno ni el acelerador) y en pendientes suaves poner el p.m. (para no tener que acelerar). Todo siempre teniendo en cuenta que hay que anticiparse más a los posibles incidentes que puedan ocurrir, para que te de tiempo a engranar la velocidad.
Por otra parte yo creo que los más beneficioso para el motor de bajar en p.m. (en pequeñas pendientes, en la que en con una velocidad engranada se te llegaría aparar el vehículo) no es sólo el ahorro de consumo, si no el MENOR DESGASTE DE LA MECÁNICA ya que rodamos a relentí (+- 1000 r.p.m) en vez de a 3.000 ó 4.000 r.p.m. con lo que alargamos la vida del motor.
Saludos,
kike
sob escribió
Hola.
Llego un poco tarde a este hilo, pero me ha gustado, “asín” que, allá voy.
Desde el punto de vista de la seguridad, siempre marcha engranada y embrague suelto. El freno motor es muy poderoso y nos permite llevar siempre el vehículo bajo control. En un momento dado que necesitemos potencia, tan sólo hay que pisar el acelerador, siempre y cuando llevemos la marcha correcta, y la retención nos permite no abusar de los frenos, que se cansan y mucho más de lo que creemos.
Desde el punto de vista de la economía, punto muerto significa ralentí, que conlleva un consumo mínimo para mantener el motor en marcha. Si encima tenemos activados servicios eléctricos, el consumo es mayor, ya que el alternador tira lo suyo. Por otro lado, en motores Diésel, la bomba de vacío para mantener el servofreno es mecánica, la bomba inyectora es mecánica, salvo casos contados (en que es eléctrica) la bomba de la dirección es mecánica… y todos esos elementos con el motor a ralentí chupan combustible. En los motores de gasolina, se aprovecha la admisión para crear vacío, pero el resto de elementos también están presentes.
Efectivamente, un vehículo cuesta abajo, con marcha engranada y acelerador suelto, invierte las tornas, y son las ruedas las que mueven el motor, y no las explosiones ni las combustiones. En ese caso hay consumo “0″, ya que la centralita “ve” que no le hace falta combustible y, simplemente, cierra el grifo.
Llevar el embrague pisado es aún peor que llevar punto muerto. ¿Por qué? Pues muy sencillo: cuando llevamos p.m., sólo gira el eje secundario de la caja de cambios, pero si llevamos una marcha engranada y el embrague pisado, giran los tres ejes y el propio embrague. A la hora de soltar el embrague, tendríamos que hilar muy fino para subir el motor a las r.p.m. adecuadas para que el motor no nos frene, o en su defecto, soltar el embrague tan despacio que lo iríamos quemando, algo que, económica, y ecológicamente no es muy bueno.
Actualmente, es harto difícil que un motor se pare por ir bajo de vueltas con una marcha corta engranada. Sólo si pretendemos ir a 20 en 5º notaremos “poltergeist” en el motor. Pero eso lo hace la experiencia. Yo recomiendo (y lo hago) ir reduciendo de marchas al llegar a un semáforo, ayudando así al freno de servicio, hasta llegar a 2ª marcha, y pisar el embrague cuan las r.p.m. lleguen a nivel de ralentí (más o menos) Es la forma más eficiente de usar el freno motor y gastar el mínimo de pastillas y discos.
Kike, no es cierto que el motor se desgaste más a 3.000 ó 4.000 r.p.m. sin combustión o explosión que a 1000 r.p.m. con combustión o explosión. Por desgaste entiendo que te refieres a los segmentos, y éstos en deceleración sólo sufren la compresión del aire de los cilindros, y en explosión o combustión, además de ésa presión sufren la de la explosión o combustión. Me temo que te da lo mismo. Sin embargo, fíjate que en retención, la temperatura sí es significativa: de 0º generados a 800º-1000º a ralentí. ¿Qué desgasta más el motor?
Bueno, perdón por el tocho.
Salu2
sob
S5.1988 escribió
Bueno,en los coches modernos de inyección si es verdad que si levantas complemente el pie del acelerador con una marcha metida y el motor esta por encima de 1500 vueltas se deja de inyectar combustible ya que el movimiento que le da la caja de cambios al retener es suficiente para mantenerlo en marcha…con lo que el consumo es 0…Mientras que al ralentí se debe inyectar combustible para mantenerlo en marcha con lo que consume aprox 0,7 L/h…
Peeeero al soltar el acelerador con una marcha metida el motor retiene y para conservar la velocidad en una ligera pendiente quizá necesites volver a pisar el acelerador con lo que el motor consumiria mas…
Al llegar a un semaforo por ejemplo,también es mas economico meter punto muerto a cientos de metros del semaforo y dejar que te lleve la inercia hasta el….que mantener la velocidad pisando el acelerador con una marcha metida y luego reducir hasta pararte…
Ichuta escribió
Vamos a ver, no es correcto que en todas las circunstancias con el motor apagado deje de funcionar el servo y la direccion asistida. Si se apaga el motor pero se deja una marcha engranada, seguirá funcionando el servofreno y la direccion asistida, por lo menos en mi Ford Fiesta 1.3 gasolina del 2.000. Yo he probado casi de todo para reducir el consumo, siempre en las zonas y condiciones adecuadas y tengo hecho cientos de kilómetros acumulados en esas circunstancias, eso si con 20 ojos, pero he visto que no había diferencia con llevar el motor encendido y la 5ª marcha engranada, por eso he dejado de hacerlo después de ver que no era necesario. No tengo los conocimientos necesarios, pero al parecer al estar engranado el motor, algo que tiene que ver con la subción del aire, hace que el servo y la dirección siga funcionando, así como la lubricación del motor con el aceite, ya que la bomba del aceite, al parecer, va asociada al engranaje del motor, con lo que al girar el ciguieñal funciona la bomba del aceite. Que alguien me corrija si estoy equivocado.