Colgados de un hilo
12 02 2008Con ojos de hoy, uno imagina la Alemania de finales del siglo XIX como un lugar en el que multitud de científicos incomprendidos sacaban a pasear sus más locos artefactos rodantes con la ilusión de convertirse en un referente en la Historia de la Ciencia. Hoy toca repasar a uno de ellos.
El 29 de abril de 1882, Werner von Siemens (como los teléfonos) sacó a las calles de Berlín su elektromote y así demostró que era posible viajar a bordo de un automóvil eléctrico de alimentación continua. El recorrido de prueba duró 504 metros, a lo largo de los cuales el insólito vehículo se movió con la potencia de dos motores de 2 kW alimentados con 550 V.
Fue el nacimiento del trolebús, un vehículo que ganó adeptos como paso intermedio entre el tranvía y el autobús movido con gasóleo. El trolebús se presentaba como un medio de locomoción eléctrico pero ciertamente más flexible que el tranvía, al no necesitar raíles para transitar ni estar obligado a seguirlos de forma rígida en su recorrido por la ciudad.
Puesto a prueba durante la Exposición Universal de París de 1900, el trolebús recibió el espaldarazo definitivo al año siguiente, cuando se abrió la primera línea regular en la localidad alemana de Bielathal. Pronto lo adoptarían los países de media Europa y la URSS como medio de transporte colectivo idóneo para sus ciudades.
España encontró en el trolebús una solución para el transporte colectivo. En ciudades como Bilbao y Barcelona, la incorporación del trolebús sirvió para desmantelar antiguas líneas de tranvía maltrechas durante la Guerra Civil e imposibles de reparar dado su elevado coste de mantenimiento. En el caso de Madrid, en cambio, el trolebús se introdujo para aligerar de líneas de tranvía la zona más céntrica de la ciudad.
No fue sencillo dotar a las ciudades de una flota suficiente de trolebuses. Durante la posguerra, en Barcelona se reconvirtieron algunos viejos autobuses que no podían circular con gasolina por la escasez de recursos energéticos. Bilbao compraba sus vehículos a Francia, pero con el estallido de la Segunda Guerra Mundial se bloquearon las importaciones, lo que supuso un freno al desarrollo de este medio de transporte. Algo similar pasó con Valencia, que se quedó esperando unos trolebuses que debían llegar desde Italia.
El trolebús encontró su momento en España durante los años 50. Fue una década en la que ni siquiera los continuos cortes de fluido eléctrico (que también afectaban a los tranvías) pudieron con la imagen popular de los buses eléctricos. Tampoco les hicieron daño las salidas de trole características del servicio y que dejaban varados los vehículos en cualquier punto de la red viaria.
En los años 60 comienza el declive del trolebús en España. Con la bajada del precio de los carburantes se imponen los autobuses de gasóleo cada vez más potentes, que acaban desplazando a los vetustos buses eléctricos. En 1965 cae la primera línea en Bilbao y se inicia así una tendencia que se cierra el 31 de agosto de 1989, cuando se retira de las calles de Pontevedra el último trolebús.
En los años 70 la crisis del petróleo y la preocupación por el medio ambiente que nace en algunos países europeos son razones suficientes para la conservación del trolebús como medio de transporte en sus ciudades. De forma análoga, en países americanos como Argentina, México, Ecuador y Venezuela se mantiene el trolebús por su versatilidad a la hora de acometer caminos escarpados sin la menor dificultad y con una aceleración superior a la que consiguen los autobuses de gasóleo.
¿Podría volver algún día el trolebús a recorrer nuestras calles? Hoy en día corren tiempos de revival. Mientras en Barcelona el novamás de la modernidad es el tranvía, Castellón anda ultimando sus líneas de trolebús camuflado bajo la superguay denominación TVRCas. Decía mi abuela que nunca hay que tirar nada del armario porque todo vuelve. Pues eso.
Se supone que el trolebus depende de una especie de “catenaria”"como es posible que esta no se rompa siel vehiculo no va sobre railes con las maniobras propias de la circulación.
Hola, Laura.
Eso es posible gracias a que el trole (el dispositivo que enlaza el vehículo con la catenaria) no es tan estático como un pantógrafo de ferrocarril, sino que es lo suficientemente largo y elástico como para dar una holgura suficiente para que el vehículo se aparte momentáneamente de su trazado y vuelva de nuevo.
De todas formas, al menos en la época en que los trolebuses corrían por nuestras ciudades, cuentan que era frecuente que se perdiera ese contacto entre vehículo y catenaria: se desenganchaba el trole y el vehículo quedaba varado en medio del camino. Supongo que a estas alturas de la vida los sistemas habrán mejorado lo suficiente como para evitar este tipo de incidentes.
Muy bueno el artículo pero hay dos detalles no menores: en Ecuador y en Venezuela NO HABIA TROLEBUSES, y si hubo en el pasado habian desaparecido hacia mucho. Los sistemas actuales son modernos y de reciente implementacion. En cuanto a que los “troles” se salian de la línea aerea, tampoco era para tanto, se bajaba el conductor o el revisor y los volvian a su lugar y continuaban. En cuanto a la posible oposición tranvía-trolebus, la diferencia entre ambos es LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE (cantidad de pasajeros por hora y por direccion que puede transportar), que es mayor en el caso del tranvía. El trolebus tiene capacidad intermedia entre los autobuses y los tranvías.
Algo que me olvidé: efectivamente a los de Castellón les podran poner el nombre que quieran pero son, tal como los de Lyon, nada mas ni nada menos que TROLEBUSES. Lastima que los medios se olvidan y dicen “un hibrido entre el autobus y el tranvía”… Una pena que para ser “modernos” les pongan a los tranvías y trolebuses (segun el país o la ciudad) cualquier nombre ridiculo en lugar de llamarlos como lo que son, técnicas con mas de 100 años y que fueron en determinado momento victimas del ataque de la “modernidad” y el “progreso” (molestaban, eran lentos, inflexibles, costosos para operar) pero que hoy vuelven en España, en Francia, en Estados Unidos… Se cierra el círculo.
Hola, Marcelo.
Gracias por las anotaciones. Sobre lo de Ecuador y Venezuela, aquí tienes un par de enlaces de donde saqué el dato:
Trolebús de Quito
Trolebús de Mérida
Claro, pero de tu artículo (que esta muy bueno igualmente, je, je) se infiere que en Quito se “mantuvieron” los trolebuses, cuando en realidad no habia habido antes (lo mismo en las dos ciudades de Venezuela). Una cosa interesante es que Venezuela, gran productor de petroleo, esta ampliando la red del metro de Caracas, construyendo finalmente su red nacional de ferrocarriles (la primera línea Caracas-Tuy funciona con gran éxito), instalando trolebuses en Merida y Barquisimeto, tranvía subterraneo en Valencia y metro en Maracaibo. Tambien se planea instalar tranvías en complemento al metro en Caracas. Aqui en Uruguay lamentablemente suprimieron los trolebuses en 1992, te invito a visitar mi web con la cronica del último día.
Ah, ok. No te había entendido bien. Disculpa.
Curioso, lo de la electrificación de Venezuela… Habrá que ver hacia dónde van las prioridades energéticas del gobierno de aquel país.
Por cierto, esa página tuya la vi cuando preparaba este texto.
Hace unos meses, en una cena de ingenieros comentábamos la reciente “manía” de reinstalar tranvías. Y saqué la conclusión del gran interés de los trolebuses. Sin embargo, buscando en la web, vi que de eso hay poco, igual que de autobuses híbridos. En ambos casos hay mucho por hacer, y espero que se haga pronto. En comparación, el tranvía es carísimo de instalar, de diseño muy rígido, y con mucho impacto en la vía pública: requiere mucho metro cuadrado.
Una posibilidad interesante podría ser el trole-híbrido: en algunos tramos con el motor eléctrico alimentado de la catenaria, y en otros a partir de baterías y motor auxiliar de combustión. Nunca se quedaría tirado, y no haría falta cablear toda la ciudad…
Un saludo!
Interesante, buruburu.